中華人民共和國駐挪威大使館經商參處
調 研 報 告
2005年第11期（總第28期）
日期：2005/09/27 擬稿人：周新健
中國挪威海員勞務合作大有可為
挪威地處歐洲西北部，位于斯堪第那維亞半島上，其國土三面從南到西到北分別被北海、挪威海、巴倫支海環繞。由于地理位置以及國土大部分是山地的緣故，歷史上挪威交通主要依靠航海來實現，這為挪威的航運業的發展早早打下了基礎。據考證，挪威北部的居民在公元600年時已經掌握了遠距離航海技術，而公元8世紀至11世紀的海盜時期，更是挪威航海史上的一個鼎盛時期。
在過去的150年中，挪威在世界航運領域一直出于世界領先的地位，如今航運業已經成為了挪威重要的產業。伴隨著航運業的發展，挪威海員產業也迅速壯大起來，同時，在中國改革開放至今近30年中，挪威與中國在海員勞務合作方面也不斷發展著。
一、挪威航運業及雇傭外籍海員發展和現狀
（一）世界航運大國。
2003年，挪威本國人口不到世界的0.1％，但他擁有全球13％的商船隊，擁有23％的世界游艇數量，擁有世界19％的天然氣運輸船只，擁有19％的世界化學品船隊以及控制了全球11％的原油運輸船。同時，在世界近海運輸業務中，挪威占有了15％的市場份額。2004年挪威控制有包括1578艘船舶、約4300萬載重噸的世界第5大的船隊，船隊價值200多億美元，在挪威控制的船舶上工作的外籍海員達到44500人。挪威商船隊航運年營業額達到520億克朗左右（約合74億美元），每年挪威船舶運載貨物總噸數達到1.1億噸。
挪威商船的發展在上個世紀末和本世紀初到了頂，隨后，商船隊船舶的數量和載重噸開始下滑，但是這幾年他仍舊保持著世界第五大海事國的地位。
挪威國際貿易商船隊10年發展一覽
時間 懸掛挪威旗幟 懸掛外國旗幟 總計
數量
(艘) 噸位
(百萬載重噸) 數量
(艘) 噸位
(百萬載重噸) 數量
(艘) 噸位
(百萬載重噸)
1995 1013 34．3 372 13．6 1385 47．9
1996 960 32．6 425 14．0 1385 46．6
1997 941 33．6 506 16．9 1447 50．5
1998 986 34．5 558 18．0 1544 52．5
1999 1030 34．1 592 18．4 1622 52．5
2000 1040 34．3 620 15．8 1660 50．1
2001 1028 32．7 702 17．3 1730 50．0
2002 1015 33．1 703 15．6 1718 48．7
2003 983 31．6 687 14．3 1670 45．9
2004 953 29．0 669 14．2 1622 43．2
2005 917 25．7 697 15．2 1614 40．9
（二）挪威船舶主要運輸航線及停泊港口。
2002年，挪威船舶在世界范圍內抵港次數為90000次，比2001年增長了4％，比1990年增長了33％。挪威的船舶主要在歐美一帶的海域運行，其次是在亞洲航線，但是通過以下表格，我可以看出挪威船舶主要的停泊港口是在歐洲和美國。
2003年挪威船舶抵達世界碼頭次數及運貨噸數
世界港口 靠岸次數
單位(次) 占總比 載重噸
單位(百萬噸) 占總比
歐洲港口
(挪威除外) 43574 63％ 576 35％
北美港口 10609 15％ 540 33％
亞洲港口 9296 13％ 356 21％
南美港口 2752 4％ 79 5％
非洲港口 1995 3％ 64 4％
大洋洲港口 1168 2％ 36 2％
總計 69394 100 1651 100
（數字來源：挪船東協會）
2003年挪威船舶靠岸的10大港口、運載噸及船型
國家 靠岸次數
單位次 載重噸
單位百萬噸 靠岸船型及次數
油輪 干裝散貨 載客船 近海穿梭
英國 10015 145 2932 5936 296 851
美國 5431 249 2035 2108 1267 21
荷蘭 4951 72 2114 2066 15 756
丹麥 4121 25 795 2697 102 527
德國 4113 54 809 3286 13 5
瑞典 3367 25 1195 2148 18 6
西班牙 2334 38 526 1646 123 39
比利時 2322 32 690 1625 5 2
日本 2167 74 260 1878 29
法國 2051 39 772 1190 73 16
（數字來源：挪船東協會）
（三）挪威海員雇傭現狀
截至2004年1月，挪威船舶（包括挪威籍和掛外國籍旗）上共有海員55930人，其中挪威籍海員13025人，雇傭國際海員42905人。挪威船舶目前有三種注冊方式，一是NOR制度，即在挪威注冊的挪威船舶，一是NIS制度，即在挪威注冊的國際船只，第三種是方便旗注冊的船舶。由于在NOR制度下雇傭國際海員需要工作簽證，手續復雜，海員工資高，并且挪威管理嚴格，而用NIS方式，可以讓挪威國際性船東返回挪威注冊，并大量雇傭外國便宜的海員降低成本。通過下表，我們可以看出在現有的挪威船舶注冊制度下。NIS制度還是雇傭海員最多的。
挪威船舶海員雇傭人數情況統計表（截至2004年1月）
船舶注冊類型 挪威海員數 國際海員數 雇傭海員總數
NOR 7175 435 7610
NIS 3595 20925 24520
方便旗 2255 21545 23800
總計 13025 42905 55930
（數字來源：挪船東協會）
挪威外籍海員中，菲律賓海員人數最多，波羅的海國家海員人數居第二，歐盟東擴后，來自波羅的海沿海國家的海員雇傭價格開始增加，挪威船東的成本開始增加起來，挪威船級社不愿意這種情況繼續下去，希望能就雇傭外籍海員結構進行調整。而目前，在挪威船舶上的中國海員人數在不斷增加，但是，中國海員在挪威雇傭國際海員中還是占少數，只是近幾年增長很快。
挪威船舶雇傭國際海員數前10位國家（截至2004年1月）
國家名稱 雇傭海員人數 占總比
1.菲律賓 18010 42.0％
2.波 蘭 4870 11.3%
3.印 度 4235 9.9%
4.俄羅斯 1950 4.4%
5.英 國 1765 4.1%
6.拉托維亞 1340 3.1%
7.中 國 1225 2.9%
8.瑞 典 535 1.2%
9.葡萄牙 415 1.0%
10.克羅地亞 410 1.0%
10.巴 西 410 1.0%
其它國家 ※ 7740 19％
總計 42905 100％
其中70％為船舶膳食服務人員 （數字來源：挪船東協會）
二、挪威海員主管機關和有關協會
（一）挪威海事局（NMD）
挪威海事局下屬于挪威貿工部，主要業務司局有海員司、貨船司、客船司、漁船司等。其部分職能是管理挪威海員的教育、培訓、證書頒發以及福利管理，挪威海事局提出的口號是：為保證挪威船舶為海員提供高質量的生活和工作環境進行監督。但是需要指出的是，挪政府只負責挪威海員的教育和質量，外籍海員的培訓和質量由挪船東負責，雇傭海員完全由船東自主決定，但是，在掛挪威旗船上的高級海員要符合挪威高級船員的資質標準。
（二）挪威船東協會（NSA）
挪威船東協會（NSA）是挪威最大的船主聯合會，也是挪威最大的雇主聯合會之一，目前擁有成員公司158家，包括了挪威絕大部分的船主。NSA的工作職責主要是在國內和國際上，保證挪威航運公司和近海承包商得到公平的競爭環境和條件。在日常工作中，NSA代表挪船東參與制定國家的航運和海事政策、代表船東與政府就涉及船東的問題進行交涉、負責為船東培訓和招募國際海員等。
挪威船東協會（NSA）會員分布及船舶數量
地區 會員數量 會員擁有船舶數量
Oslo （首都） 52 428
Vestfold and Telemark 9 35
Aust-Agder and Vest-Agder 14 87
Stavanger （石油城） 18 103
Haunesund 14 128
Bergen （第二大城市） 33 334
Trondheim 14 116
Northern Norway 4 4
總計 158 1235
NSA下設立有國內海員招募培訓和國際海員招募培訓的兩個部門。由于近幾年挪威海員工作不斷上漲，為了降低航運成本，保持挪船東的競爭力，NSA加大了在國外設立培訓中心和招募國際海員的力度。1993年與菲律賓合作設立了海員培訓項目，1999年在中國上海設立了培訓項目，隨后在拉脫維亞、2005年在俄羅斯圣彼得堡分別設立了海員培訓項目。現在，菲律賓項目是挪威最大的國外培訓項目，畢業海員已經有近2000多人。
三、中國挪威海員合作的特點、合作項目及發展前景
上世紀60、70年代，我國有個別自由海員在挪威船舶上工作，但主要從事的是后勤、廚師方面的事務，后來極少數的中國海員在挪威定居下來。這就是中挪兩國最早的海員合作。改革開放后，經過各方的努力，1994年我海員首次正式登上挪威商船，實現了我海員輸挪零的突破，1995年2月人數為10人，2001年420人，2002年620人，2004年1月份挪威雇傭中國海員達到1225名，一年之內翻了一番。到了2005年2月人數增加到了近1500人（挪船東協會統計數）。
（一）中挪海員勞務合作的特點
1、中挪海員合作在中歐勞務合作中占據重要地位。
中挪海員勞務合作在中國與歐洲各國、特別是西歐發達國家勞務合作中占據重要位置，從1976年至今的近30年中，中挪勞務合作取得了不小的成果，兩國勞務合作的合同額與營業額處于中國與歐洲其它國家的的前列。
中挪在勞務合作的領域中單單只有海員合作，近30年來，中挪海員合作不管是在合同額上，還是在營業額上都排在第5位，而2004年挪威是雇傭中國海員第二多的歐洲發達國家，同時排在我國外派海員去向國的第九位。
2004年中國外派海員主要國家和地區
國家或地區 /洲 外派人數排名 外派人數統計 占總百分比
中國香港 (亞洲) 1 15952 38.2%
新加坡 (亞洲) 2 6030 14.5%
中國臺灣 (亞洲) 3 5301 12.7%
日本 (亞洲) 4 3467 8.3%
韓國 (亞洲) 5 2405 5.8%
美國 (北美洲) 6 1473 3.5%
泰國 (亞洲) 7 1225 2.9%
德國 (歐洲) 8 937 2.3%
挪威 (歐洲) 9 906 2.2%
馬來西亞 (亞洲) 10 848 2.1%
（數據來源：中國外派海員協調機構）
2、中挪海員勞務合作在上世紀末迅速發展。
1987年，挪威國際成本注冊制度（NIS）成立。它規定外國船東公司可以直接在挪威注冊并簡化了注冊手續，注冊船東可以按照雙邊協議價格雇傭挪威或外籍船員。這為在挪威經營的船舶公司提供了更具彈性和自由的經營環境，再加上挪威海員勞動力成本的不斷上漲，挪威船東開始把雇傭海員的目光轉移到國外。中挪海員合作就是在這樣一個背景下開始發展的。1994年，中國海員剛剛正式登上挪威船舶，而10年之后，人數就增加到了1500多人。平均每年增加100人次，可以說是發展迅速。
3、中挪海員培訓合作項目走在歐洲國家其它前面。
挪威船東斯考根公司1998年就開始與中國合作，在武漢合作設立海員培訓中心；1999年挪威船東協會也與中方合作開始了海員培訓項目。而世界最大的航運集團－丹麥馬士基集團與中方合作培訓海員，2005年才有第一批畢業的中國海員走上丹麥船舶。2005年，走上挪威船東船舶的中國海員就達到了約1500人，可以說，中挪海員勞務合作走在了歐洲傳統海運國家、特別是北歐國家的前面。
4、雇傭中國高級船員比例大，較早開始雇傭整船中國船員。
根據國際運輸聯合會的報告顯示，目前國際商船隊仍嚴重依賴OECD國家的高級船員，但是國際船員人力資源的重心正漫漫從歐洲傳統海洋國家、日本、北美向遠東、印度次大陸和東歐轉移。中國海員外派正處于迅速發展階段，尤其是外派的技術層次不斷提高，從初期的普通船員擴大到包括船長、輪機長、大副在內的高級別船員，從過去的只派零散船員、半套班子擴大到向外輪派全套船員。
而在世界的海運強國－挪威船東的船舶上，雇傭的中國船員有40%是高級船員，并且挪威船東早已經開始雇傭中國全套海員了。挪威第四大船東、主要從事國際原油和化學品運輸的DET ST****ANGERSKE航運公司，2000年就已經開始雇傭中遠大連經濟技術公司的整船中國船員在北大西洋航線和亞洲航線運行，從事的是原油和天然氣類高技術含量的運輸業務，這在中國海員外派史上還是不多見的。截止2005年上半年，DET ST****ANGERSKE航運公司已經有三條油氣運輸船雇傭整套中國海員，往返于國際航線上。
（二）政府層面和民間的中挪海員培訓合作項目
上海海事職業技術學院。
為了保證自己的會員公司能得到有競爭力的海員供給，1998年，挪威船東協會（NSA）決定，在中國以及波羅的海建立長期的海員招募基地。1999年4月，NSA與中國海運集團簽定了一份在上海海事學院挑選學員的合作項目的指導協議－簡稱“挪威船級社在中國的課題項目”。該項目已經上升到兩國政府間的合作項目，得到了中央和地方政府的支持。根據該協議，中國海事及海員服務公司、上海海事學院以及中國海運集團將與挪威船級社聯手運營該項目。該項目主要是通過上海海事學院的考試的形式，不斷增加高質量的海事學員，側重于為挪威船隊招募海員以及船舶管理人員，并對上海海事學院的其它海員教學質量做出貢獻。
1999年，第一批實習生也按照國際規則進行了培訓。根據項目規劃，自1999年－2006年，將有5批、每批50人實習生畢業于該項目，NSA負責落實其中部分畢業生的上船就業工作。1999年－2002年，第一批畢業實習生45人，2000年－2003年畢業45人。有39人在挪威船東OSM船上實習。但是在實際操作中，由于不滿必須通過中方雇傭畢業生等種種原因，挪威船級社的會員公司沒有從該項目招募畢業生。經過NSA與中國海運集團富有成效的磋商，NSA相信，經過改變，NSA的會員企業將會積極參加招募該項目下的畢業生。
2、武漢斯考根海員培訓中心。
武漢理工大學斯考根海員培訓中心（WSTC）成立于1998年3月，由原武漢交通科技大學與挪威斯考根海運集團公司共同投資興辦。該中心主要從事危險品貨物(包括液化氣、原油制品和化學品)海上運輸及船舶維護的培訓，此類課程已獲中華人民共和國海事局授權。此外，中心還為船東提供所需的各類課程和船員英語培訓。在過去的六年里，中心共培訓船員6，000余名，其中近700人在外國船舶上工作。
中心以武漢理工大學的雄厚師資為依托，聘用既有學術職稱又有高級船員適任證書的教師授課。這些教師專業知識扎實、海上經驗豐富，是WSTC培訓課程質量的基本保證。中心除不斷投資改善培訓環境和條件之外，每年還花費大量資金用于教師的再培訓和知識更新，以保證培訓課程內容能反映最新技術發展，并能適應國際海運界對船員質量不斷提高的要求，形成中心有別于其它培訓機構的獨特優勢。
（四）中挪海員勞務合作發展前景
目前，中國共有海員約40萬人，其中約17萬人持海員證（即可以遠航的）。每年海事院校畢業6000－7000人，另外每年有20000名普通船員被培養。但我國近幾年外派海員數量確始終在4－5萬人徘徊。
挪威船東雇傭中國海員人數這幾年不斷增加，發展前景廣闊。2004年根據中方統計的數字，挪威雇傭中國海員906名；根據挪方統計的數字，人數達到1225人。據分析，這其中的差異存在于兩點：1，挪方雇傭了部分中國自由海員，中方沒有統計進去；2，挪方統計數包括了懸掛其它國家旗幟的挪威船東雇傭的中國海員數量。雖然中挪兩方的數字存在差異，但是我們能看出一個趨勢，那就是挪威船東雇傭中國的海員在不斷上升。根據挪威船東協會的年報分析和總結，2004年下半年以來，該協會的成員公司對中國海員的興趣飛速提高；同時，我們也可到，中方公司對向挪威輸出海員也保有濃厚的興趣。
1、挪威船東對雇傭中國海員充滿信心。
目前在挪威有十幾家船東雇傭了中國海員，主要船東有：Belships ASA、Bergesen ASA、Dyvi AS、I .M Skaugen ASA、Leif Hogh & Co AS、DET ST****ANGERSKE、Jo Tankers AS、Western Bulk Carriers ASA、Bergshav Management、IUM Shipmanagement AS、OSM Norway AS，據計算，這些船東平均每家雇傭了50至180名的中國船員。其中主要的大船東雇傭情況如下：
挪威第4大船東－DET ST****ANGERSKE航運公司對雇傭中國海員非常有信心，公司目前已經雇傭過中國海員300多人，并且該公司是挪威船東公司中首次整船雇傭中國海員的公司。2004年，公司雇傭了近80名中國船員，截止2005年上半年，該公司在用中國海員114人，其中不乏高級海員。
Dyvi AS 公司是挪威第6大船東，公司主營滾裝船和汽車的海上運輸業務。2004年，該公司雇傭了119名中國海員。
挪威禮諾（Leif Hoegh）航運有限公司是挪威第9大船東公司，公司主要從事氣體、散貨、滾裝船的業務。該公司2001年開始雇傭中國海員，2004年該公司雇傭了202名中國海員；截止今年上半年，該公司在6艘船上共雇傭了中國海員數達到238人。公司除自己雇傭中國海員以外，還在2000年與中國福建省的泉州經濟技術合作公司在中國聯合設立了海員中介公司，通過定向在上海海事學校培訓中國海員后，由自己雇傭。同時，為進一步發展在中國的海員雇傭業務，今年禮諾公司又開始與北京相關公司洽談合作業務。
挪威斯考根（I.M SKAUGEN）公司是挪第18大船東公司，該公司對其在武漢海員培訓合作以及雇傭中國海員表示滿意，其雇傭的中國船員已占雇傭船員總數的34%，居其雇傭海員之首。2004年，該公司雇傭了207名中國海員，其中81名是高級船員、126人是普通船員。
2、中國公司積極擴展向挪威船東外派海員的數量。
中遠公司、中海運集團以及地方的勞務公司也對向挪威擴展輸出海員表現出很高的積極性。中遠集團目前是向挪威輸出海員最多的中國公司；中海運集團也以與NSA進行海員培訓合作為基礎，在每年兩次定期召開海員雇傭研討會上與挪方船東加強聯系，2005年該集團改變了海員培訓和外派措施，對挪威船東采取定向、定額、包雇傭的方式，預計向挪輸出海員將大大增長；福建省的中泉集團，也在2000年12月通過與挪威航運公司設立合資企業，培訓和向挪方輸出中國海員。
海員勞務合作存在的問題分析及有關建議
根據國際船員研究中心提供的數據，在國際海員勞務市場占有份額第一名是菲律賓，達到42％，烏克蘭第二，市場份額是7.3%，印度第三，份額為6.8%，而人口據世界第一的中國在世界海員市場上所占份額排第四位， 這說明，盡管我國海員數量龐大，但外派比例太低。根據中國海事局公布的初步統計數字，截至2004年年底，中國有內河海員100萬，海船海員超過50萬，但我國外派海員只有4－5萬人。
我國外派海員不能有效的增長有各種原因，如：我國海員自身技能和素質不高、缺乏跨國文化的融合能力，國家培養力度不夠、海員供不應求，外派機制僵化、不符合國際慣例等等。但同時注意，中國海員不能大踏步的走向國際市場，我們不能忽略了以下兩個因素：
其一，目前中國的海洋航運業不斷發展，需要大量的本國海員，中國主要海員基本上集中在了國內航線。而內河航運和本國航運的待遇遠不如外籍船舶，過度放開外籍船舶在中國的海員招募市場，將造成國內航運海員缺少的狀況，這將對本國航運造成沖擊。出于對自己本國行業業界的保護，我政府遲遲不放開外派海員市場，這也是我們不得不承認的現實狀況。
其二，目前世界主要大國對能源以及海洋的運輸越來越倚重，隨著中國造船工業的不斷壯大，中國在國際海洋航運上的地位不斷提高，國際上對中國海員不斷擴大市場份額有憂慮，擔心中國在造船及海洋航運業領域占據控制地位，控制全球的航運市場，進而威脅本國利益，因此某種程度上對雇傭中國海員有一定抵觸心理。我國外派海員主要集中在亞洲，而歐洲、美洲雇傭我國海員只占我外派人數的10％，這一方面是我國海員素質和水平達不到更高標準的要求，另一方面，我們不能忽視國際主要航運大國抵觸情緒的存在。
2004年我國外派海員地區分部及人數
地 區 外派海洋人數 占總百分比
1. 亞洲 35432 84.9%
2. 歐洲 2932 7.03％
3. 北美 1473 3.53％
4. 拉美 1149 2.75%
5. 非洲 663 1.59%
6. 大洋洲 87 0.2%
合計 41736 100%
（數據來源：中國外派海員協調機構）
21世紀是海洋世紀，世界的主要資源都需要通過海洋來運輸，誰控制了船舶制造市場、誰控制了海洋航運主導權，誰就為自己的發展建造了牢固的基礎。2002年和2004年，中國一直排在世界航運大國的第四位，這幾年中國擁有船舶的數量和載重噸也一直在前四名徘徊。如何從根本上使我國成為世界航運強國，除了不斷增加建造船舶數量和船舶載重噸以外，我國應該培養一支熟悉國際航運規則、具有豐富國際航海經歷的高級海員隊伍。因此，我們應從國家大局著眼，從長遠發展觀點出發，從自身改革出發，逐步適應國際通行規則，為中國的海員走向世界、進而服務于本國并為國家的發展創建良好的基礎。
（一）中挪海員合作具體存在的問題
中挪海員合作中存在的問題，是中國海員輸出工作中存在的共性的問題，挪威船東反映的主要問題是：
1、中國外派海員代理機制不符合國際慣例。
中挪兩國海員培訓項目執行不暢。根據中國的勞動法，外籍公司雇傭中國海員，必須通過中國的經濟技術合作公司進行。先由中國公司與海員簽訂合同，再由外方公司與中國公司簽訂合同。而目前通過中海運集團與挪威船東協會執行的兩國海員培訓項目，從1999年開始至今，挪威船東沒有雇傭一名中國海員，其原因是挪威船東不滿從該項目下雇傭海員必須通過中海運來進行的程序。目前該問題已經基本解決。經過中海運與挪威船東協會的協商，從該項目第二個五年開始、即從2005年開始，培訓項目對挪威船東采用訂單式服務，即根據挪威船東的要求來招募并培訓海員人數，培訓畢業后，由挪威船東指定中國公司來代理。
但是，挪威船東并不都是通過該培訓項目來招募中國海員，雖然該培訓項目問題解決了，但是這反映出一個問題，那就是中國外派海員代理機制不順暢，不符合國際慣例。據挪威船東主要反映的是，中國海員派出機構從海員工資中提成較多，派出海員機制不靈活。這些都影響了我國海員的輸出。
2、中國海員各方面素質有待提高。
挪船東也反映中國外派海員存在的問題，如A、受中國傳統文化的影響，我海員一般都是只講好聽的話，盡量回避不足，不愿提意見或建議，但是對船東來說，他們需要聽的是實話，因為只有掌握真情實況船東才能作出正確的判斷，才能保證船舶和人員的絕對安全。B、輪換頻繁，不利于工作。海員對船的整體情況越熟悉，其工作效率和安全度越高，而了解一條船約需1年半的時間。但我外派海員往往只一個航次就輪換，很少再上同一條船，總是處在需要重新熟悉船的過程中。C、英語口語較差，溝通能力有待提高。
（二）有關建議
1、在政策層面，國家應制定相關政策并加大投資和扶持力度，加快和積極培養高素質的中國海員，使海員職業成為一個高標準、高素質的行業；同時鼓勵中外合作培訓。
由于海員勞務輸出有利于解決就業、增加外匯收入，目前許多發展中國家紛紛自行組織或者與發達的海事強國合作進行海員培訓，再進行海員外派。具體針對挪威海員市場而言，我國應抓住挪威調整雇傭海員結構和海員短缺的時機，加快與挪方合作。在已有的政府合作項目下，開展多種形式合作模式，如鼓勵和幫助挪威船東協會或者船東在中國設立更多的海員培訓中心，培訓更多的中國海員并簽訂雇傭合同。
具體建議是：挪威船級社在菲律賓有4家培訓中心，而在其未來工作重點的中國只有1家。所以，可以在現有其與上海海事職業技術學院合作的基礎上，幫助其在中國北方尋找一家合作伙伴，再成立一個培訓中心，從而形成一南一北兩個培訓中心，從政府層面上擴大合作，吸引更多挪威船東培訓和雇傭中國船員。在民間方面，挪威斯考根公司在武漢的項目已經成功，我們可以再充分了解挪威船東的設想，幫助在國內尋找合作伙伴，積極推動更多的民間投資合作辦培訓項目。
2、引進更多先進的管理模式和科學理念，在國內積極推行國外航運公司的管理理念和模式，促進中國航運公司國際化經營，推動中國航運業國際化發展。
挪威船東協會在與中國進行合作時就表示，他們與中方進行合作的主要目的，不是增加雇傭中國海員數量，更主要的是向中國推行國際先進的管理經驗和理念。目前，NSA正積極與挪威船級社（DNV）聯合研究和推廣航運企業的“社會責任”。相信在今后與中方的合作中，這種新的理念將會逐步進入中國的航運界，使中國盡早了解國際新規則。
3、加快開放國外航運公司進入中國海員招募市場，使中國海員大步走向世界，以此促進中國海員公司的國際化改革和發展。
目前，國內部分“中國外派海員協調機構”的成員公司－中泉集團與挪威禮諾航運公司合作成立了經濟技術合作公司，進行海員的中介業務。這樣做的好處，一是使合資企業了解國際通行規則，二是挪方公司可以通過這樣的形式招募自己需要的海員。這就是良好的嘗試。我們可以在已有的合作招募海員的基礎上，可針對挪威船東進行跟蹤研究，推動更多的挪威航運公司與中國企業合作，探討進一步開放外國公司招募中國海員的市場可行性。
4、聆聽國際船東對雇傭中國海員的意見和建議，加強溝通。針對外方提出的問題，認真分析、仔細研究，切實進行改革。
溝通是了解和解決問題的最好方式，加強中挪在海員合作方面的溝通，有利于更多的中國海員走出去。2003年，中國交通部副部長率團訪問挪威，挪威船東就非常積極和踴躍和該團見面，并提出許多建議。
關于我國海員外派中存在的問題，國內許多專家都有許多研究和建議，但是真正按照國外專家建議來進行的改革沒有。改革中“兼聽則明，偏聽則暗”，我們應多聽聽國際專家的建議和意見，當然，我國有自己的國情，不能照搬國外模式，但是現代化的改革必須向國際慣例靠攏。
5、以“互贏互利”的姿態融入國際海運市場，積極而又穩妥地使更多的中國海員“走出去”。目前，我國海員外派工作已經取得了很大的發展，海員出去少不好，“走出去”出現惡性“井噴”也不可取。一方面，國際海運界為降低成本，需要高素質、低工資的海員，另一方面，教育基礎好、人口眾多的中國能提供具備條件的海員。在這種情況下，我國海員輸出市場應盡量避免內部競相壓價、惡性競爭的現象發生，國家應該加大管理力度，使這個市場有序的、良性的發展。
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